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Projektskizze für ein Aktionsbündnis.

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Die Ausgangslage.

Nur wenige Städte weltweit haben ihre Innenstadt derart von der Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr abgeschnitten wie Nürnberg.

Nur noch aus den von den Linien U1, 36 und 46/47 erschlossenen Stadtbezirken ist heute noch eine umsteigefreie Fahrt in die Altstadt möglich - von allen anderen Stadtteilen muß ein oder mehrmals umgestiegen werden.

Während sich in anderen Städten (und auch in Nürnberg bis vor ca. 30 Jahren) in der Innenstadt viele Linien bündeln und so auch für die kleinräumige Mobilität innerhalb der Altstadt ein gutes Angebot besteht, ist der Besucher der Nürnberger Innenstadt fast ausschließlich auf seine eigenen Füße angewiesen - nicht nur bei schlechtem Wetter oder mit viel Gepäck kann das sehr unangenehm sein.

Eine Untersuchung des Hamburger Verkehrsverbundes hat vor einigen Jahren ergeben, daß eine Umsteigeverbindung gegenüber einer sonst gleichwertigen Direktfahrt nur die Hälfte der Attraktivität hat - eine Verbindung mit zweimaligem Umsteigen sogar nur ein Fünftel.

Dies bedeutet in der Praxis, daß die Altstadt heute aus dem größten Teil Nürnbergs sehr schlecht zu erreichen ist.

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Konsequenzen für die Stadt.

Die Attraktivität des Wohn–, Handels– und Gewerbestandortes Innenstadt lebt unbestritten zu einem großen Teil von der großen Nürnberger Fußgängerzone - kein Mensch käme auf die Idee, diese wieder verkleinern oder gar auflösen so wollen.

Durch die Schleifenlösung wurde die Autoerreichbarkeit der Innenstadt verschlechtert, aber keine Verbesserungen für die anderen Verkehrsträger (Füße, Fahrrad, ÖPNV) erreicht.

Hier muß dringend nachgebessert werden.

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Konsequenzen für den ÖPNV.

Die Altstadt ist heute für den größten Teil der Bevölkerung nicht mehr umsteigefrei zu erreichen.

Außerdem stellt im Nürnberger Oberflächennetz (Bus und Straßenbahn) die Altstadt heute die zentrale Netzbarriere dar. Das bedeutet, daß Fahrten, die die Altstadt durchqueren müßten, heute vielfach mit zweimaligem Umsteigen verbunden sind, z.B.:

Johannis - Jobst/Erlenstegen

Großreuth/Gärten h.d.V. - Gleißhammer

Gibitzenhof - Jobst/Erlenstegen

Gibitzenhof - Großreuth/Gärten h.d.V.Johannis - St. Peter

St. Peter - Großreuth/Gärten h.d.V.

St. Peter - Johannis

Johannis – Gleißhammer

Wer die Resultate der HVV–Untersuchung „im Hinterkopf" hat, kann ermessen, wie viele potentielle Fahrgäste in diesen Relationen der VAG durch diese Netzstruktur verloren gehen - wohl bis zu 80 % !

Das System Straßenbahn mit seiner hohen Beförderungsleistung, aber auch hohen Kosten ist heute in Nürnberg eigentlich nicht zu rechtfertigen. Die Straßenbahn kann nur dann auf Dauer sinnvollen Bestand haben, wenn die künftig auch wieder aufkommensstarke Linien befahren kann. Dies sind typischerweise die Linien in die Innenstadt.

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Maßnahmen.

Die oben skizzierten Probleme können nicht von heute auf morgen gelöst werden. Es ist aber ein Stufenplan denkbar, der Schritt für Schritt die empfindlichsten Schwachstellen im Nürnberger ÖPNV behebt.

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1. Sofortmaßnahmen.

a) Die Linien 43/44 (Zabo/Heinemannbrücke - Hauptbahnhof) und
46/47 (Großreuth h.d.V./Schopenhauerstr. - Heilig–Geist–Spital)

werden zu einer Durchmesserlinie (wie 43/44 - Hauptbahnhof - Königstraße - Theatergasse - Peter–Vischer–Straße - Heilig–Geist–Spital - wie 46/47) zusammengefaßt.

b) Die Linie 36 fährt durch die Äußere Laufer Gasse in beide Richtungen ein und aus und wird vom Plärrer Richtung Austraße verlängert.

zu a) Linien 43/44 - 46/47

Beide Linien werden und in übersichtlichem Fahrplan bedient - das bedeutet zwei sich überlagernde 10-Minuten-Takt–Linien, die auf der „Stammstrecke" einen 5-Minuten-Takt bilden; abends kann auf je 20-Minuten-Takt (Überlagerung zum 10-Minuten-Takt) reduziert werden. Notwendig sind dabei stets gleichbleibende Abfahrtsminuten.

Durch beide Maßnahmen entstehen eine Fülle neuer interessanter Fahrbeziehungen - die Sebalder Altstadt und das Burgviertel werden erstmals sinnvoll an den Hauptbahnhof angeschlossen. Der Umsteigepunkt Theresienstraße wird erheblich aufgewertet.

Die relativ große Linienlänge macht es erforderlich, daß dem Bus an allen Ampeln der Vorrang eingeräumt wird - andernfalls müssen zu lange Wendezeiten eingeplant werden, die wahrscheinlich zusätzliche Fahrzeuge erfordern.

Zusätzliche Betriebskosten dürften der VAG eigentlich nicht entstehen - sofern das Vorrangprogramm für die Linie 43/44 zügig abgeschlossen wird, kann die zusätzliche Betriebsleistung wahrscheinlich aus den eingesparten Wendezeiten realisiert werden. Sollte tatsächlich ein zusätzlicher Bus notwendig werden, so dürften sich dessen Kosten ohne weiteres aus den höheren Fahrgeldeinnahmen bestreiten lassen.

Zu klären ist, ob die vorgesehene Route von Gelenkomnibussen befahren werden kann - notfalls könnte die nächste Fahrzeugbeschaffung vorgezogen und dabei ausreichend steilstreckentaugliche und kurvengängige Fahrzeuge gekauft werden.

Vorgeschobene technische Gründe dürfen nicht dazu führen, die neue Durchmesserlinie zu realisieren - vielmehr hat die VAG Lösungsvorschläge zu erstellen.

zu b) Linie 36:

Die Führung der Linie 36 durch die Beckschlagergasse ist heute sehr zeitaufwendig - und damit für die VAG kostspielig.

Eine Öffnung einer Fahrspur der Laufer Gasse für Bus und Fahrräder im Gegenverkehr kommt beiden Verkehrsmitteln im „Umweltverbund" entgegen und verbessert damit die Erreichbarkeit der Altstadt.

Am „anderen Ende" der Altstadt endet der Bus am Plärrer - für fast alle Fahrgäste bedeutet dies Umsteigen. Eine Verlängerung ins südöstliche Gostenhof (z.B. als Schleife Rothenburger - Au-, Spengler-, Knauerstr. - Gostenhofer Hauptstr. Straße) erschließt diesen heute im Schatten zweier U–Bahn–Linien liegenden Stadtteil.

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2. Baustufe 1.

Straßenbahnstrecke Rathenauplatz - Hallertor; Einführung neuer Linien.

Durch die neue Altstadtstraßenbahn sollen nicht die bestehenden Linien aufgehoben werden - vielmehr ist eine deutliche Ausweitung des Angebotes erforderlich. Wenn künftig auf jeder Straßenbahnstrecke mindestens 2 Linien verkehren, die sich zum 5-Minuten-Takt überlagern, kann je eine der Linien ... direkt in die City geführt werden.

Nach Fertigstellung wird die Buslinie 36 neu geordnet.

3. Baustufe 2.

Unbefriedigend bleibt nach dieser Maßnahme nach wie vor die Netzlücke zwischen Hauptbahnhof und Plärrer, die immer noch Umsteigezwänge erzeugt.

Daher ist längerfristig eine Straßenbahnstrecke Plärrer - Jakobskirche - Kornmarkt - Grasersgäßlein/oder Königstraße - Hauptbahnhof notwendig.

Diese erschließt den aufstrebenden Einzelhandels– und Gastronomiestandort um das Germanische Nationalmuseum, erlaubt eine sinnvolle Führung auch der Straßenbahnzüge von der dann realisierten Strecke nach Kornburg in die Innenstadt und gibt dem Nürnberger Straßenbahnnetz sein verlorenes „Rückgrat" zurück.

Außerdem bietet diese Strecke eine ideale „Bühne" um das „Erlebnis Straßenbahn" zu „inszenieren" - moderne, aber auch historische Züge „made in Nürnberg" können hier präsentiert werden - der öffentliche Verkehr kehrt zurück mitten in die Stadt.

Da bis dahin sicherlich auch neue Strecken am Stadtrand realisiert sind, ist ein Vorschlag neuer Linienführungen nicht sinnvoll - es kann dann aber aus allen Stadtteilen umsteigefrei ... direkt in die City. gefahren werden.

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Die Aktion.

Um die Defizite des Nürnberger ÖPNV in die Diskussion und das Bewußtsein von Stadträten und Bevölkerung zu bringen, schlagen wir folgende Aktion vor:

An einem Samstag im Frühling wird ein Probebusverkehr mit Kleinbussen eingerichtet, der sämtliche ÖPNV–Problempunkte und Lösungsansätze des Konzeptes ... direkt in die City in der Altstadt berührt.

Denkbar ist eine Ringlinie Hauptbahnhof - Königstraße - Theatergasse - Peter–Vischer–
Straße - Heilig–Geist–Spital - Rathaus - Maxbrücke - Grillenbergerstr. - Kornmarkt - Grasersgässlein - Hauptbahnhof.

Diese Ringlinie wird z.B. von 8 Uhr bis 19 Uhr im 10-Minuten-Takt in einer Richtung betrieben, die Benutzung ist kostenlos.

Presse, Verwaltung, VAG und Politiker zur Diskussion des Konzeptes ... direkt in die City. in den fahrenden Bus eingeladen. Dort sind die Initiatoren präsent, stellen sich der Diskussion, machen Werbung und verteilen ein Werbefaltblatt an Fahrgäste und Politiker.

Weitere Aktivitäten und Aktionen in und um die Busse sind möglich und erwünscht.

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Wichtig !

Der Einsatz einer Kleinbus–Ringlinie ist nur für die Aktion sinnvoll, um die nötige Aufmerksamkeit zu gewinnen.

Für den späteren Linienbetrieb sind unbedingt ausreichend große Fahrzeuge (Gelenkbusse, Straßenbahnen) notwendig, um eine genügende Leistungsfähigkeit zu erzielen. Der Zulauf auf das Stadtzentrum einer Halbmillionenstadt ist so aufkommensstark, daß Kleinbusse keinesfalls ausreichen.

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Finanzierung der Aktion.

Der VCD–Kreisverband im Großraum Nürnberg wird vsl. zwischen DM 1000 und 2000 (vorbehaltlich der Zustimmung des Vorstandes) zu der Aktion beitragen können.

Nürnberg, Januar 1998.